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當移動導（dǎo）航用戶越來越多，道路交通誘導（dǎo）屏（píng）還需
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隨著智能化（huà）技術的發展，越來越多的人們使用地（dì）理地圖（tú）和基於地理（lǐ）位置相關的（de）服務。據第三方數據顯示，2020年第（dì）2季度（dù），手機地圖APP市場整（zhěng）體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下（xià）班的路線，仍有不少人習慣打開導航（háng）軟件，因為它可以幫助用（yòng）戶規劃行程路線（xiàn），計算行（háng）程時間，判斷道路擁堵（dǔ）情況，以及道路施工情況等。
一位（wèi）出租車司機（jī）師傅直言（yán），“自從有了地（dì）圖導航APP，就再離不開它，不僅用來避堵‘認路’，車輛違章（zhāng）也少了。”
而交（jiāo）通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來（lái）越（yuè）多，路況信息已（yǐ）經成為軟件標配，道（dào）路交通誘導屏還需要（yào）建設嗎？
1:導航軟（ruǎn）件和交通誘導屏不是互相替代
“交通誘導屏和導航之間是互相影響，並不是互相替代的關係。”作為既有交通控製設施研究經驗又具有導航地圖（tú）研究經驗的高德地圖智（zhì）慧交通工程師薑明博士這樣回答這兩者的關係（xì），並且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補的（de）關（guān）係。
第一，時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感（gǎn）官傳遞交通控製信（xìn）息的載體。駕駛過程（chéng）中由於駕駛（shǐ）員（yuán）的眼（yǎn）睛始終注（zhù）視（shì）前方，因（yīn）此視覺的信息傳（chuán）遞方式最為直接。
導航主要以聽覺為媒介發布信息（xī）。雖然，在駕（jià）駛過程中，信息傳遞不如視覺更加直接。但是導航最大的優勢是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質，在駕（jià）駛員沒有到達某個路口或事故發生點的時候可（kě）以引導（dǎo）其提前避讓。這是和交通標誌、誘導屏等最（zuì）大的差異。誘導屏雖然很直觀，但是無（wú）法實現超視（shì）距（jù）的誘導（dǎo）和路網調度，因此，兩者具備（bèi）時（shí）空互補性。
第二，位置確認互補性。根據實驗證（zhèng）明，駕駛員在打開導（dǎo）航的情況下，如（rú）果需（xū）要進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上的（de）標誌或者誘導屏。這是因為，導航雖然能夠提供（gòng）路徑誘導的提示，但是在複（fù）雜的路網交叉節點，駕駛員還需要明確（què）路徑轉（zhuǎn）換的具體位置，特別是對（duì）當前位（wèi）置、路徑轉換結點的位置及兩者相關關係的確認。後者需要交通標誌、誘導屏等交通控製設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通誘導屏（píng）可以服務於經過這一（yī）路（lù）段的全部道路使（shǐ）用者，這優於導航用（yòng）戶的覆蓋率。但同時，誘導屏不具備服（fú）務對象（xiàng）的篩選能力。也（yě）就是說，無論出行者是否會受到相關交通事件（jiàn）的影響，都會看到誘導屏（píng）上（shàng）對這一事件的提（tí）示。而導航可以隻服務於規劃路徑中，受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導屏所（suǒ）不具備的。
第四，路徑規劃互補（bǔ）性，導航主要是點到點的誘導，提示駕駛（shǐ）員行駛（shǐ）路線。但是（shì）比如在常規路徑下因擁堵或交通事件，需要轉（zhuǎn）換路（lù）徑時，駕駛（shǐ）員（yuán）在行駛過程中，較難快速的通過導航了解具體原因，而交通誘導屏則可以直觀而權威（wēi）的提示交（jiāo）通（tōng）事（shì）件情況，幫助（zhù）駕駛者選擇（zé）適合於自己的出行（háng）路徑。
另外誘導屏不僅是用於解釋路況，它還有（yǒu）交通提示等功能，例如違章停車、以及臨時性、區域性的交通管控提示（shì），交警是希望將它打造成一個綜合信息服務的窗口。
駕（jià）駛員駕駛過（guò）程中需要（yào）及時獲取前方（fāng）的靜態路網和與路網相關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖和百度（dù）地圖也都在結合實時路況信息打造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤的影響，導致路況信息及時性不佳。導航能提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路，就不能隨路況（kuàng）變化及時（shí）調整線路（lù），其通行的智能性不盡人意。誘導屏脫胎於國外的交通情報板，是一種較為直（zhí）觀的交（jiāo）通信息發布方式，如果設置科學（xué）合理，通過（guò）駕駛員自身判斷，其誘導（dǎo）效（xiào）果反而比較好。
2:交通誘導屏（píng）還需改善的問題
從筆者的親身體（tǐ）驗來看，自從有了導航軟件後，在（zài）駕（jià）駛過程中（zhōng）確實很少通過交通誘（yòu）導屏來了解路況信（xìn）息。
某地出租車（chē）駕駛員通（tōng）過（guò）連續幾個月的觀察指出了交通誘導屏存在的一些問題：部分交通誘導屏設置於道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員難以分神查看路況；對不熟悉當地路況的駕駛員來（lái）說，要看懂交通誘導屏的道路（lù）方位、名稱和信息有（yǒu）一定難度；交通誘導屏大多顯示道路周（zhōu）邊兩公裏範圍內的實時狀況，對出行活動範圍較大的駕駛員.
導航軟件可以提前推（tuī）薦多條出行路徑，功能和（hé）實用性更（gèng）強（qiáng）。密集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設成本，二是會影響道（dào）路淨空。但是在長路段快速（sù）路和隧道口前建（jiàn）設誘導屏非常需要，結合（hé）重點路段精準視頻感知（zhī），可（kě）將突發事（shì）件自動關聯投放至誘（yòu）導屏，引導（dǎo）車輛規（guī）避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導航（háng）軟件（jiàn）後，交（jiāo）通（tōng）誘導屏可以被替代（dài）的觀（guān）點，薑明博士認（rèn）為，是因為誘導屏在（zài）以往的（de）設置中有幾（jǐ）點問題沒有解決好。
第一，沒有處理（lǐ）好交通誘導屏設置（zhì）位置的（de）問題。交通（tōng）誘導屏一般（bān）設置（zhì）在重大分流點，重（chóng）大交通源（yuán）、常發性擁堵點以及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是國內（nèi）很多誘導屏設（shè）置（zhì）位置是在路段或者是不需要設置誘導屏的地方，導致誘導屏的作用被降低了。
目前誘導屏設（shè）置（zhì）位置（zhì）受到前期（qī）設計及後續使用中具體需求等不確定因素影響，造成目前使用中的確（què）有些問題，但並不是說這樣事物不好，應該（gāi）是不太會建設使用，產生了是個雞肋的（de）錯覺，減少和增加交通誘導（dǎo）屏（píng）的（de）建設都很難說，不在乎數（shù）量多少，而是合適的位置最重要。
交通誘導屏的（de）建設應該滿（mǎn）足對前方道路通行狀況了（le）解以及線路選（xuǎn）擇兩（liǎng）個方麵，比如主線和分離出口匝道（dào）前100米，或者在地（dì）麵與上高架快速路（或（huò）者高（gāo）速）匝道交匯前（qián）合適距離，對於市區的誘導屏則可以結合停車場實時信息綜合對道路通行及停車信息等進行誘導。
第二，交通誘導屏的信息處理問題，以往的誘導屏顯示了整個路網地（dì）圖和（hé）運行狀態（tài），成為了一個濃縮（suō）版的地圖。而（ér）交通的視認性要求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏的信息，當整個路（lù）網信息顯示之後，駕駛（shǐ）員（yuán）無法在安全的視距範圍看清誘導屏信（xìn）息（xī）。
第三，交通誘導（dǎo）屏和導航軟件之間沒有協同（tóng），這（zhè）是一個很大的問題（tí）。誘導（dǎo）屏發布的交通事件和誘導屏沒有協同，導致導航和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件（jiàn）裏麵有（yǒu）一些交通事件信息，一方麵來自導航用戶上報，另一（yī）方麵來自管理（lǐ）者上報的事（shì）件信息。但是交（jiāo）通誘導屏接收的數據（jù）源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率（lǜ）又無法保（bǎo）證，或者是沒有和交通控製中心完全對接，導致誘導屏和導（dǎo）航之間不協同（tóng）。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任（rèn）導航，因此會產生交通誘導屏作用（yòng）不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅可以發布路況，還能夠發布管控信息，如何將管控信（xìn）息的發布和（hé）導航軟件進行協同一個（gè）很大的問題（tí）。例如，交通誘導屏會提示某條道路封路，但是很少提示繞行（háng）路徑或提示的（de）繞行路徑和導（dǎo）航（háng）軟件裏麵的不一致，這樣就會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效（xiào）的避開問題路段.
因此，不是說（shuō）誰替代誰，而是有一（yī）方沒做好導致了大家認為它的作（zuò）用不夠，如果將兩（liǎng）者的功能都發揮好其實相互是互（hù）補的。
正是由於這種互補性，不用單兵作戰（zhàn），交通誘導屏也不（bú）需要像以往（wǎng）那樣布設密（mì）集，而是可以減少（shǎo）點位建設，這樣一方麵可以降低成本，另一方麵能（néng）夠降低給駕駛員的負荷，不給駕駛員過多的（de）信息幹（gàn）擾。
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